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舒大楓:浩吉(蒙華)鐵路的一些問題

放大字體  縮小字體 2019年11月25日 09:07:43  來源:秦皇島煤炭網 ?  閱讀:474

國慶70周年前夕,9月28日上午,一列裝滿優質煤炭的萬噸大列,從浩勒報吉南站開出,后經襄陽北站分解,5000噸煤進入華電江陵電廠,余下的5000噸煤繼續南下,進入江西井岡山電廠,這標識著人們企盼已久的全世界一次性建成的最長的煤炭重載專用鐵路--浩吉鐵路,已經正式通車運營,為中華人民共和國七十周年大慶獻上一份厚禮。




  浩吉鐵路的開通引起了各方的關注,人們都在關注浩吉鐵路的開通會給中國的煤炭市場的運輸格局帶來什么影響,也關心浩吉鐵路能否起到它應起的作用,以及浩吉鐵路什么時候可以達到它的設計能力,以及浩吉鐵路還會不會繼續改造進一步提升它的運輸能力。




  本人在這里談談對浩吉鐵路的看法。




  大家在關注浩吉鐵路的各種問題時,很少從浩吉鐵路在中國的能源保障體系中戰略作用角度去認識浩吉鐵路。而本人認為浩吉鐵路最重要的地方就是它的戰略作用。這個戰略作用就是說浩吉鐵路是中國能源保障體系的脊梁,有了浩吉鐵路,中國的能源保障體系就真正形成了一張堅不可摧的鋼鐵運輸網絡。為什么說是能源保障體系而不說是煤炭運輸體系,一是因為煤炭未來30年內仍然是中國能源供應的主要組成部分,二是因為浩吉鐵路不僅可以運輸煤炭也同樣可以用來運輸油、氣。




  人們現在講中國的鐵路煤炭運輸體系是五縱七橫,但是包含在五縱七橫體系中的線路,要么不是專門的重載運煤專用鐵路,要么像大秦線和神朔線是重載運煤專線,但是又只是處于一個局部,不像浩吉鐵路那樣有如此之長的距離,可以起到貫通南北,聯結東西的作用。




  浩吉鐵路所以能起到貫通南北,聯結東西的作用,一是因為它的起點是中國目前最主要的動力煤產區三西(山西、陜西、內蒙西部)地區,這里一年產出二十多億噸的優質動力煤,二是因為它聯結了幾乎所有的主要鐵路運輸線路和長江黃金水道,其輻射范圍可以達致幾乎中國中東部的所有地區和西南地區。浩吉鐵路在靖邊與太中銀鐵路相接,在延安與包西線相接,在三門峽與隴海線相接,在襄陽與焦柳線、襄渝線、漢丹線相接,在江陵與長江水道相通,在岳陽與京廣線相接,在新余與滬昆線相接,在吉安與京九線相接。同時,浩吉鐵路的連接線靖神鐵路,還將浩吉鐵路與另一條重載運煤專用通道瓦日鐵路聯通。所以有了這樣一條處于中國腹地的重載運煤專用,中國的煤炭運輸就可以經得起任何風浪,特別是沿海的海運通道即使全部中斷,也不會對東南沿海的煤炭供應造成重大影響。這就是浩吉鐵路的戰略作用。所以我們不能僅僅從保證兩湖一江的華中地區的煤炭供應這樣一個方面來認識浩吉鐵路的重要性。




  由于浩吉鐵路有如此重大的戰略作用,所以在今后它必定會像當年的大秦鐵路一樣,通過對各種軟硬件措施的完善和改造不斷地提高它的運能。大秦線初始的設計能力是一億噸,而目前每年的煤炭運輸量已經達到了4.5億噸。本人相信,浩吉鐵路的運能在達到設計能力后,一定會有重大的提升。




  目前人們最關心的問題是浩吉鐵路開通后對中國煤炭運輸格局的影響,尤其是對海進江的煤炭的影響。




  中國目前每年從環渤海各港下水,通過海路運達東南沿海七省一市的煤炭在七億噸左右,海進江的煤炭在2.5億噸左右。在這里需要說明的是沿海七省一市中的山東省,每年經海路從環渤海各港調運的煤炭并不多,另外就是海進江的煤炭中還包含了大量的進口煤。這就是說每年從環渤海各港下水的七億噸煤種有五億噸到了除山東省之外的六省一市,只有兩億噸左右的煤進了長江。




  從經濟的角度來看,浩吉鐵路不可能影響沿海的五億噸的量,所能產生影響的僅僅是海進江的兩億噸。但是從目前海進江煤炭的總成本與浩吉鐵路所發運煤炭的總成本上來看,浩吉鐵路的優勢并不大。




  以秦皇島目前的本倉價580元/噸起算,加上到江內各碼頭的40元/噸的海運費(2019年10月25日),再加江內的港口費用22元/噸,再加上江內船運費40元/噸,到廠總成本672元/噸。




  而浩吉鐵路的總成本是(5500大卡)出礦煤價350元/噸,加汽車短倒30元/噸,加站臺使用費20元/噸,加地鐵費40元/噸,加浩吉鐵路運費(到江陵)(1285km*0.2024元)=260.084元到江陵的總成本為695.084元。




  如果是從靖神鐵路發運,243km*0.20=48.6元,靖邊北--江陵(1285-223)*0.2024=214.9488元,兩段鐵路的費用相加為263.5488元,比從鄂爾多斯神東礦區發運少40元地鐵費,到江陵總成本658元(這里算的成本是從礦里直接發的,未算經汽運短倒上站的費用)。




  這樣算下來,從神東礦區發運,走浩吉線,比海進江的成本高13元/噸,從靖神線發運走浩吉線比海進江的成本低24元/噸(未算汽運短倒和站臺費,如果計入此筆費用,將比海進江高26元/噸)。不論低還是高,可以說浩吉線與海進江比起來并不具有優勢,所以浩吉鐵路的開通對目前的煤炭運輸格局不會形成沖擊,特別是對海進江的煤不會形成沖擊。如果經浩吉線發運至江陵港的煤如果還要經長江航道進行一次短倒的話,其成本將會遠遠超出海進江的成本,完全沒有優勢。如果與進口的海進江煤比,更無優勢。




  目前海進江的煤每年在2.5億噸左右。兩湖一江地區每年的電煤總需求在2億噸左右。其中湖南1.15億噸,湖北4655.3萬噸,江西3906.14萬噸。湖南每年自產煤2000萬噸,江西自產煤300萬噸,這樣兩湖一江每需要從外省調入1.8億噸左右的電煤。從湖北的統計數據來看,每年海進江的煤2083.3萬噸,占比44.8%,50%以上的煤還是由鐵路調入的。湖南盡管有洞庭湖水道,但由于遠離長江水道,轉倒次數過多,成本增加,故其新調入的煤也應是以鐵路為主。江西的潘陽湖水道存在與洞庭湖水道一樣的問題。由此可以看出海進江的煤主要還是運進了黃石港以東的地區,特別是蕪湖以東的地區,蕪湖以西地區的海進江的煤大概占海進江煤的五分之一。所以浩吉鐵路的開通運營對海進江的煤炭的影響應該很小,反倒是對原本由鐵路調入兩湖一江地區的煤有較大的影響。湖北省2018年通過鐵路調入2475.3萬噸電煤,占調入總電煤量的53.2%,其中西安局調入1090.1萬噸,太原局調入369.3萬噸,鄭州局調入804.5萬噸,這一部分煤炭中可能會有相當大的一部分在浩吉鐵路開通運營后,會由其他線路轉到浩吉鐵路線上。




  前面講了浩吉鐵路在成本上與海進江相比不具優勢,是什么原因造成的呢?最主要的原因就是運輸距離超過海鐵聯運的鐵路運距,比如,大秦線從大同湖東到秦皇島柳村南僅600km,而浩吉線從浩勒報吉到江陵是1285km,是大秦線的兩倍。如果兩條鐵路執行相同的運費,浩吉鐵路的運費就是大秦線的兩倍,何況目前大秦線的噸公里運費比浩吉鐵路還要低0.16元/噸公里,盡管大秦線還要增加港口費用和海運費,但是在等距離的運輸中,海運的成本只有鐵運的1/5左右,因此海進江的成本低于浩吉鐵路的鐵運成本。




  要解決這個問題只有三個辦法,一是鐵路降低運費,二是實行鐵路點對點的直達運輸,三是煤炭生產企業降低煤價。




  此處不討論鐵路降低運費的問題,只討論后面兩個問題。




  鐵路點對點的直達運輸,是大宗低值散貨鐵路運輸的最大優勢,減少了中間環節,一可降低損耗,二可免去中間轉倒的費用。但是要做到點對點的直達運輸需要相應的硬件條件,也就是通常所說的“最初一公里”和“最后一公里”的鐵路進礦和鐵路進廠的問題。這個硬件條件對浩吉鐵路來說是一個最大的瓶頸。先說鐵路進礦的問題,目前在鄂爾多斯有328家煤礦,除了神華集團各礦之外幾乎沒有鐵路進礦的,現在想讓328家煤礦全部做到鐵路專用線進礦也幾乎沒有可能,一是征地問題,二是各礦井田相聯,鐵路專用線進礦不是壓了自己地下的資源就是壓了別人家的資源,這幾乎是個無解的問題。所以在鄂爾多斯地區只能用建集裝站,汽車短倒上站來解決煤炭鐵路外運問題。這樣一來,汽運短倒的費用和鐵路站臺使用費這兩項成本就去不掉。另外鄂爾多斯還存在一個國鐵和神華鐵路的溝通問題,也就是神華鐵路的巴圖塔站與國鐵的新街站的聯通問題,如果這兩個站之間十八公里的連接線通了,神東礦區的煤就以不必繞行東烏線再上浩吉鐵路,而可直接由巴圖塔站經新陶線在烏審旗的陶利廟上浩吉鐵路,這樣又可大幅降低地鐵費用。如果伊泰的準東鐵路也能從西召集裝站往西延長三十公里與新街站相接,那么神東煤田的煤就又可以多一條聯通浩吉鐵路的大通道。




  這個問題在榆神礦區相對好一些。浩吉鐵路的延長線靖神鐵路橫貫整個礦區,靖神鐵路給沿途各礦留了19個接入點,而且各礦接入靖神鐵路的距離都在20公里之內。這樣煤從礦里直接裝車,汽車短倒和鐵路站臺使用費就可以省去了。




  前面講的是浩吉鐵路煤產地供給方的情況,也就是浩吉鐵路的“最初一公里”的情況,下面講講浩吉鐵路“最后一公里”的情況。煤能從煤產地裝車運出來,到了煤的使用地能否卸下來呢?為了解決這個問題,浩吉鐵路設計了21個集疏運的節點工程,但現在還不清楚這些項目是否都解決了點對點的直達運輸的要求:鐵路專用線進廠。另外就是這些項目目前并未與浩吉鐵路的開通運營同步建成并投入使用,還處在建設和完善的過程中。這里的問題是如果不能做到鐵路專用線進廠,點對點的直達運輸就實現不了,就需增加額外的卸車和汽運或船運短倒環節,這樣就勢必增加成本,浩吉鐵路的應有優勢就發揮不出來。從湖北省每年由鐵路調運2475萬噸電煤的情況來看,應該說湖北省的多數電廠有進廠的鐵路專用線,湖南、江西的情況應該也差不多。但可以肯定的是這些廠里的卸車設備都無法卸C80的車體,因為過去這些電廠都不是從重載專用運煤鐵路上調進煤炭的,一般使用的都C60、C65的車體。而浩吉鐵路是重載的專用運煤鐵路,它要實現設計能力必須使用C80以上的車體,這樣一來,這些電廠即使有了進廠的鐵路專用線,通過浩吉鐵路點對點的直達運輸還是實現不了,只有在他們對卸車設備進行了改造之后,才能實現點對點的直達運輸,使效益最大化,但這不是一天兩天就可以做到的事。就像浩吉鐵路上配套的21個集疏運系統一樣還需要一到兩年的時間才能最終完成,因此浩吉鐵路在最初的幾年里是達不到設計能力的,在這段時間內對整個中國煤炭運輸的大格局不會產生重大影響。




  下面講煤礦降價的問題。




  按道理說價格應由市場說了算,可是用這個理論解釋不了今年環渤海各港的港口煤價與煤產地的坑口煤價的倒掛現象。今年為什么會出現港口與坑口的煤價倒掛現象,主要的原因是由于在三西地區出現了大量的煤化工和煤電企業,煤在煤炭產地就被消化了,因此今年一直坑口煤價高企。正常來說坑口價高,港口的價也應該高,可今年卻出現了倒掛,那又是誰在倒掛的情況下還在供煤呢?就是以神華為首的四大家,他們執行的是長協價,正因為今年港口下水煤以長協煤為主,所以出現煤價倒掛,而且在煤價倒掛的情況還保證了煤炭的正常下水。他們這是在承擔國家責任,在國家不斷下調電價以降低全社會的生產成本的情況下,他們承擔了為煤電企業減低成本的義務,這就是具有中國特色的市場經濟。




  這種情況同樣會出現在浩吉鐵路上。凡是要給浩吉鐵路沿線電廠供煤的煤炭企業必定要按長協價供煤。特別是浩吉鐵路沿線的大型國有煤炭企業,按長協價供煤是他們應盡的義務。再者,浩吉鐵路沿線各電廠已經在大量接收長協煤,如果浩吉鐵路沿線的煤炭企業不供長協煤,電廠完全可以不通過浩吉鐵路來采購煤炭。因此長協煤一定會占據浩吉鐵路所運輸煤炭的主要部分。




  只要長協煤上了浩吉鐵路,今年港口和坑口的煤價倒掛的現象同樣會出現在浩吉鐵路沿線各地,也即浩吉鐵路沿線的煤炭到達地的價格會低于按裝車地的出礦價來計算的煤炭價格。前面已經講到造成價格倒掛的原因是在煤產地出現了大量的煤化工和煤電企業。這告訴我們,經過四十多年的改革開放中國用能的空間結構出現了重大的改變,煤炭的生產地已經成為煤炭重要的終端消費地,這個趨勢在未來的一段時期中只會越來越強。據有關方面報道,中國2020年甲醇產能將達到一億噸,這些甲醇的生產廠大部分都將分布在現在的煤炭產區。陜西榆林市的有關兩道人曾很形象地說明了這一點:我們不僅要種麥子,還要把麥子加工成面粉,更要把面粉做成面包。這是意識的覺醒和具備經濟實力的反映。這樣就出現了給煤炭產地人民創造價值和給全國人們創造價值的矛盾,也即煤炭就地轉化和為全國火電企業保證煤炭供應的矛盾。國家有關管理部門已看到了這個問題,加大了先進產能的釋放,全國已發放路條的十七個千萬噸級的大礦中,僅鄂爾多斯就占了七個。在此,向國家有關部門提個建議,可以考慮加大蒙古國的煤炭進口,用進口煤來保障晉陜蒙寧,特別是寧東地區的用煤需求,這樣就可極大的緩解晉陜蒙地區為全國保供的壓力,降低煤炭價格倒掛的程度,以至完全解決價格倒掛問題,使煤炭市恢復到一個合理的運行狀態。同時也可保證有足夠的煤經浩吉鐵路外運,充分發揮浩吉鐵路在中國煤炭鐵路運輸網絡中的骨干作用。


來源:秦皇島煤炭網


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